Theo ông Vũ Hà, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội, dự án đường vành đai 1 đã 3 lần được điều chỉnh kể từ năm 1999, do thiếu vốn. Đến tháng 12.2017, sau khi cân đối được vốn, Hà Nội mới báo cáo để Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư dự án vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục để khép tuyến vành đai 1, với tổng vốn đầu tư hơn 7.780 tỉ đồng cho khoảng 2,274 km. Đoạn đường mới rộng 50 m sẽ song song với đoạn đường Đê La Thành cũ, và phần đất giữa 2 đoạn đường cũng bị giải tỏa để làm vườn hoa và bãi giữ xe. Sau khi Hà Nội công bố, dự án đã gây sự chú ý lớn vì suất đầu tư khổng lồ của nó: hơn 3.420 tỉ đồng cho 1 km đường (tương đương 3,4 tỉ đồng/m đường). Hiện đang trong quá trình hoàn thiện báo cáo khả thi để trình Thủ tướng phê duyệt, Hà Nội phải có được lý lẽ thuyết phục về tính hiệu quả của hơn 7.780 tỉ đồng và sự đồng thuận của người dân bị tác động.
Trả lời Thanh Niên về sự cần thiết và hiệu quả của dự án, ông Nguyễn Sỹ Bảo, Giám đốc BQL dự án đầu tư xây dựng công trình dân dụng và công nghiệp TP.Hà Nội, cho biết: “Chúng tôi đang chuẩn bị để đối thoại với người dân, và cũng chỉ xoay quanh các nội dung, sự cần thiết, cơ sở pháp lý của dự án và làm rõ chi phí đầu tư. Chúng tôi khẳng định là dự án rất cần thiết, khi làm xong nó sẽ rất hiệu quả, vì đó là đoạn cuối của đường vành đai 1”.
Tuy vậy, trong tất cả những tài liệu chúng tôi tiếp cận được, và ngay cả trong câu trả lời của ông Bảo, hiệu quả của dự án không được định lượng rõ ràng mà trình bày rất chung chung như: giải bài toán giao thông của Hà Nội, kết nối các tuyến và giảm ùn tắc…
Dự án này cũng đang vấp phải sự thiếu đồng thuận của người dân khu vực bị giải tỏa. Theo ông Bảo, từ khi cắm mốc chỉ giới đường đỏ, người dân đã có phản đối, gửi đơn, Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội cũng đã trả lời đơn 1 lần. “Phải khẳng định là phần không đồng thuận rất nhỏ bé, của khoảng 138 hộ dân sinh sống tại khu vực đất xen giữa 6.000 m2 mà chúng tôi định trồng cây xanh và làm bãi đỗ xe, trong khi cả con đường có hơn 2.300 hộ dân với diện tích 159.000 m2. Chúng tôi sẽ đối thoại người dân, nhưng các dự án chúng tôi làm, chưa có dự án nào không phải cưỡng chế”, ông Bảo nhấn mạnh.
Cần phải nhắc lại rằng, kỷ lục các đoạn đường đắt nhất hành tinh của Hà Nội liên tục bị xô đổ. Cũng trên tuyến vành đai 1, đoạn Kim Liêm – Ô Chợ Dừa có suất đầu tư 1,1 tỉ đồng/m đường, đoạn Ô Chợ Dừa – Hoàng Cầu có giá 1,4 tỉ đồng/m. Thời điểm 2015, đoạn Láng Hạ – Giảng Võ có suất đầu tư hơn 2,5 tỉ đồng/m đường… và đến tuyến đường này, con số đã lên tới 3,4 tỉ đồng/m đường.
Lãng phí lớn
Không phủ nhận thực tế là Hà Nội rất cần thêm đường để giải tỏa áp lực giao thông, TS Trần Hữu Minh, chuyên gia giao thông vận tải, cho rằng: Dự án này một lần nữa cho thấy chúng ta đang phải trả những cái giá quá đắt cho những vấn đề bất cập trong quy hoạch phát triển đô thị. “Suất đầu tư 3,5 tỉ đồng cho 1 m đường là do kinh phí giải phóng mặt bằng (GPMB) của dự án quá lớn (khoảng hơn 82% tổng mức đầu tư). Nếu phần kinh phí này được dùng để đầu tư hạ tầng thì chúng ta có thể làm được hàng trăm ki lô mét đường, rất nhiều hạ tầng phục vụ phát triển đô thị. Thử hình dung nếu dùng số tiền trên để đầu tư vào giao thông ô bàn cờ và xương cá cùng một số hạ tầng thiết yếu hai bên đại lộ Thăng Long, chắc chắn chúng ta có thể tạo ra một khu vực đô thị vệ tinh giải quyết nhà ở cho hàng chục nghìn người đang ở trong khu vực nội đô, qua đó giảm tải sức ép trong khu vực trung tâm, phát triển đô thị một cách cân bằng và bền vững hơn rất nhiều”, TS Trần Hữu Minh nêu ý kiến.
TS Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, cũng cho rằng: “Dự án này vẫn tiếp tục phương thức đầu tư đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa, tức là chỉ GPMB đầu tư con đường, là phương thức không nên làm. Từ lâu tôi đã nói, khi GPMB trong đô thị, nên phát triển đất đai ở hai bên đường, tức là phát triển một khu đô thị rộng lớn mà con đường là cái lõi. Đất đai nhờ đó mà tăng giá lên rất nhiều, mang đấu giá sẽ thu được phần bù vào phần đầu tư đường. Dân cư thì vui vẻ vì được tái định cư tại chỗ, không tạo ra bất công vì nhà mặt đường bị di dời, nhà trong ngõ tự dưng ra mặt đường, và quan trọng là nhà nước thu được tiền để tái đầu tư. Phương thức này gọi là huy động tài chính từ đất đai đô thị. Các nước cũng thế thôi. Thâm Quyến là cái làng cá mà trong 10 năm trở thành đô thị, ai bỏ tiền ra cho nó? Chẳng có ai cả. Họ bán đất cho các nhà kinh doanh Hồng Kông, Ma Cao, họ lấy tiền đó làm hạ tầng đường sá”.
Ở góc độ những người gần với dân nhất, một lãnh đạo phường có tuyến đường đi qua thẳng thắn bày tỏ quan điểm ủng hộ cách thức phát triển hạ tầng như các chuyên gia góp ý. “Nếu thành phố áp dụng theo phương án như vậy thì tốt quá, vừa tạo đồng thuận trong dân lại góp phần làm đẹp cảnh quan đô thị, không tạo tiền đề cho nhà siêu mỏng siêu méo xuất hiện, tồn tại”, vị lãnh đạo phường nói.
Đồng ý rằng tuyến đường rất cần phải đầu tư, nhưng GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ TN-MT, cũng đặt câu hỏi về cách làm của Hà Nội. “Hà Nội vẫn đang dùng một cách thức là nhà nước thu hồi đất của người dân mà trên thế giới đã gần như không có nước nào áp dụng. Bỏ ngân sách ra làm, chấp nhận mức bồi thường chiếm đến 80% tổng giá trị con đường, là không hợp lý. Ở nhiều nước, họ quy hoạch lại toàn bộ hai bên tuyến đường cần đầu tư, tạo quỹ đất mặt đường rồi đấu giá thu lấy tiền làm đường; đồng thời, có thể quy hoạch xây dựng nhà chung cư để tổ chức tái định cư cho người dân tại chỗ. Tôi cũng thấy rất khó hiểu vì sao TP.Hà Nội lại không áp dụng theo cách thức khoa học hơn như vậy”, ông Võ nói.
TS Trần Hữu Minh nhấn mạnh đây là những bài học cần được rút kinh nghiệm và có giải pháp xử lý sớm, bởi nếu chất lượng quy hoạch và quản lý thực hiện quy hoạch phát triển đô thị không được rà soát một cách bài bản, toàn diện, sắp tới không chỉ Hà Nội mà nhiều đô thị khác của VN sẽ gặp phải vấn đề trên. Đây là một sự lãng phí rất lớn, vì chúng ta đang rất thiếu vốn đầu tư để phát triển kinh tế, thì lại phải dành những khoản tiền rất lớn GPMB trong khi khối lượng hạ tầng xây dựng được không đáng là bao.
