Các tỉnh Bình Phước, Bắc Giang, Hà Giang, Ninh Bình… đồng loạt đề xuất quy hoạch sân bay dân dụng trên địa bàn khiến nhiều chuyên gia lo ngại hiệu quả kinh tế.
Ngày 3/3, ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Giao thông Vận tải, cho hay Bộ đang lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050.
Từ năm 2020, Bộ Giao thông Vận tải đã lựa chọn liên danh tư vấn lập quy hoạch và đang trong quy trình xem xét, xin ý kiến các địa phương.
Góp ý vào dự thảo quy hoạch nêu trên, nhiều tỉnh chưa có sân bay đã đề xuất bổ sung quy hoạch, hoặc đề nghị nâng cấp sân bay hiện có, chuyển từ sân bay quân sự sang lưỡng dụng, dùng cho cả dân sự… Tỉnh Bình Phước kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung sân bay Bình Phước vào quy hoạch, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội trên địa bàn.
Tương tự, tỉnh Bắc Giang đề xuất quy hoạch sân bay tại Kép (hiện là sân bay quân sự) sang sân bay khai thác chung quân sự và dân sự.
Tỉnh Ninh Bình và tỉnh Hà Giang cũng đề xuất quy hoạch sân bay mới trên địa bàn. Theo đó, sân bay Ninh Bình dự kiến đặt tại huyện Kim Sơn hoặc Yên Khánh, còn sân bay Hà Giang đặt tại xã Tân Quang, huyện Bắc Quang.
Trước đó, trong năm 2020, Bộ Giao thông Vận tải cũng nhận được đề xuất của các tỉnh Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận và Bạc Liêu. Lý do các tỉnh này đề xuất quy hoạch sân bay là phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng trên địa bàn.
Hiện người dân các địa phương trên đều sử dụng sân bay tỉnh, thành lân cận với khoảng cách đường bộ từ 70 đến 150 km. Đơn cử, từ Ninh Bình đến sân bay Nội Bài (Hà Nội) khoảng 120 km hoặc đến sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), Cát Bi (Hải Phòng) gần 100 km.
Người dân Bình Phước sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất với khoảng cách gần 130 km đường bộ. Từ Bắc Giang đến sân bay Nội Bài gần 100 km và đến Cát Bi (Hải Phòng) 120 km.
Theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, đối với các sân bay mới, đơn vị tư vấn đã đưa ra 6 tiêu chí chính (trong đó có 22 tiêu chí chi tiết) để xem xét, như: Nhu cầu sản lượng; GDP của địa phương; mục đích tạo việc làm, thúc đẩy du lịch, an ninh quốc phòng; điều kiện tự nhiên như vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai và cự ly bố trí tới đô thị trung tâm, sân bay lân cận…
Cũng theo ông Tuấn, hiện cả nước đang có 22 sân bay. Theo tính toán của tư vấn, giai đoạn 2020-2030, vận tải hành khách hàng không dự kiến tăng trưởng 7,5-8%, vận tải hàng hóa đạt 8,4-9,7%, do đó, cơ quan tư vấn đề nghị quy hoạch 26 sân bay (đến năm 2030), giảm 2 sân bay so với quy hoạch hiện nay là Nà Sản (Sơn La) và Lai Châu.
Đến năm 2050, tư vấn đề xuất Việt Nam có 30 sân bay, bổ sung thêm 4 sân bay là Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và sân bay thứ hai của vùng Thủ đô.
Theo ông Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam, so với các nước trong khu vực và trên thế giới thì số sân bay dân dụng của Việt Nam chưa nhiều. Việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế xã hội, du lịch địa phương là chính đáng. Tuy nhiên, việc xây mới cần tính toán dựa trên nhiều tiêu chí và phù hợp với tổng thể mạng lưới cảng hàng không toàn quốc.
Ông Châu cho biết đề án quy hoạch sân bay đầu tiên của Việt Nam được phê duyệt năm 1997, thực hiện trong 5 năm, có sự tham gia 67 nhà khoa học trong nước và 37 cơ quan nghiên cứu liên quan đến cảng hàng không, sân bay. Khi đó, quy hoạch này được tính toán trên căn cứ GDP của cả nước và từng địa phương, nhu cầu đi lại, du lịch, xuất nhập khẩu, tăng trưởng của sản xuất với 27 tiêu chí. Đơn vị nghiên cứu cho điểm từng sân bay, rồi mới quyết định tỉnh, thành nào cần lập quy hoạch. Ông Châu đề nghị phải xem xét các yếu tố tương tự khi lập quy hoạch sân bay hiện nay.
“Nếu làm quy hoạch sai thì gây lãng phí vô cùng, do vậy cần xem xét kỹ chứ không chỉ dựa trên ý kiến các địa phương hay ý chí của lãnh đạo”, ông Châu nói.
TS Nguyễn Bách Tùng, chuyên gia hàng không, cũng cho rằng phần lớn sân bay nội địa hiện nay chưa đạt công suất thiết kế, một số sân bay thường vắng khách trong giai đoạn đầu như Vân Đồn, Cần Thơ… Do đó, hiệu quả đầu tư sân bay cần tính toán kỹ, như người dân Hà Tĩnh đến sân bay Vinh, Đồng Hới không quá xa, hay người dân ở Ninh Bình có thể đi các sân bay khác như Cát Bi (Hải Phòng) và Thọ Xuân (Thanh Hóa) trong khoảng cách gần 100 km.
Tuy nhiên, xây dựng sân bay có tác động kích thích du lịch, phát triến kinh tế, phục vụ công tác cứu nạn, quốc phòng, an ninh. Do đó, cơ quan chức năng phải xem xét nhiều yếu tố để đưa sân bay vào quy hoạch hay không.
PGS, TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP HCM, cũng cho rằng nếu sân bay chỉ phục vụ cho dân địa phương thì đầu tư sẽ lỗ, trong khi đó chi phí xây dựng rất lớn.
“Sân bay được quy hoạch phải trên cơ sở đảm bảo hai yếu tố là phục vụ vùng dân cư nào và hiệu quả tài chính”, ông Tống nói.
Quy hoạch sân bay đang được lấy ý kiến các địa phương và chuyên gia, sau đó Hội đồng thẩm định quốc gia sẽ xem xét, trình Chính phủ phê duyệt.
Theo quy hoạch hiện nay, đến năm 2030, Việt Nam có tổng cộng 28 cảng hàng không, trong đó có 15 cảng hàng không quốc nội và 13 cảng hàng không quốc tế. Các cảng hàng không được phân bổ theo khu vực như sau:
– Khu vực miền Bắc, Bắc Trung bộ có 10 cảng hàng không, gồm: 5 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh) và 5 cảng hàng không quốc nội (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới).
– Khu vực miền Trung, Tây nguyên có 8 cảng hàng không, gồm: 4 cảng hàng không quốc tế (Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai) và 4 cảng hàng không quốc nội (Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà).
– Khu vực miền Nam có 10 cảng hàng không, gồm: 4 cảng hàng không quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Long Thành) và 6 cảng hàng không quốc nội (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau).
