Nợ công và bội chi đều cao, tăng trưởng GDP nhiều khả năng không đạt, ngân sách “bóc ngắn cắn dài”, nhưng tại kỳ họp này Quốc hội có thể sẽ xem xét hai dự án lớn với tổng số tiền đầu tư dự kiến trên 300 ngàn tỷ đồng.

Đó là dự án thành phần về giải phóng mặt bằng của sân bay Long Thành và dự án đường cao tốc Bắc – Nam.

Xung quanh hai dự án này, đại biểu Đỗ Văn Sinh, Uỷ viên Thường trực Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội đã có cuộc trao đổi với báo chí bên hành lang Quốc hội.

Hai hướng cho Long Thành

Thưa ông, mới chỉ riêng dự án sân bay Long Thành thì câu trả lời cho 18 ngàn tỷ còn thiếu trong giải phóng mặt bằng đã khó trả lời rồi. Nay nghe nói Uỷ ban Kinh tế lại chuẩn bị thẩm tra dự án đường cao tốc Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư trên 300 ngàn tỷ?

Đây là hai dự án rất quan trọng, các kỳ họp trước Quốc hội cũng đưa ra bàn rất nhiều rồi đặc biệt là sân bay Long Thành. Hai dự án này rất cần thiết trong xây dựng kết cấu hạ tầng làm động lực cho phát triển.

Về nguồn lực thì ta mới bố trí trung hạn 2016 – 2020, đặc biệt là giải phóng mặt bằng cho sân bay Long Thành ban đầu dự kiến 18 ngàn tỷ bây giờ theo báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai lên đến 23 ngàn, có phải con số cuối cùng chưa? thực ra cũng là con số bước đầu như vậy thôi.

So với nhu cầu vốn đặt ra mới bố trí được 5.000 tỷ, mới được trên 25%, số còn thiếu là rất lớn.

Đó cũng là băn khoăn rất lớn khi thẩm tra tờ trình của Chính phủ về việc tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của dự án sân bay Long Thành thành dự án thành phần?

Trong quá trình thẩm tra Uỷ ban Kinh tế cũng băn khoăn hai việc. Thứ nhất bản thân Chính phủ cũng chưa trình được phương án vốn. Trong thảo luận Uỷ ban Kinh tế thấy rằng có thể phải đưa ra hai giải pháp. Nên chăng cho ngay một cơ chế sử dụng ngay quỹ đất, bởi toàn bộ 5.000 ha có 2.780 ha để xây dựng hạ tầng cho sân bay, 1.050 ha là cho quỹ quốc phòng, còn khoảng độ 1.200 ha để làm cơ sở dịch vụ.

Trong đó thì có thể ta có cơ chế cho sử dụng ngay 1.200 ha đó để đầu tư lại, thu lại tiền từ đó. Đó cũng là một cách tích cực. Giả sử ta có cơ chế cho nhà đầu tư bỏ vào giải phóng mặt bằng, người ta được lấy quyền sử dụng đất đó để xây dựng thì đấy có thể là nguồn. 1.200 ha, giả sử 2 triệu đồng/m2 đã ra 24 ngàn tỷ, cái đấy là nguồn lực chứ. Tại sao ta không tính theo hướng đó?

Hướng thứ hai vẫn nằm trong kế hoạch tổng thể, kế hoạch đầu tư tổng thể trung hạn là 2 triệu tỷ,  mới phân bổ 1,8 triệu tỷ, vẫn để dự phòng 200 ngàn tỷ, rõ ràng đây là dự án quan trọng quốc gia, có thể tính một phần ở trong phần dự phòng đó. Nếu Quốc hội và Chính phủ vẫn quyết tâm làm thì vẫn có cách để huy động nguồn lực.

“Room” cho vay BOT đã chật

Vậy dự án cao tốc Bắc – Nam thì sao? Giới chuyên gia cũng còn không ít băn khoăn về nguồn lực, thưa ông?

Dự án này theo nghị quyết của Quốc hội thì cũng là 1 trong 4 dự án trọng điểm, theo tôi cũng phải làm vì quốc lộ 1 đã mở ra rồi nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu, một số đoạn đường đã quá tải, vậy ta phải nhìn tầm chiến lược trong tương lai, rõ ràng phải làm là cần thiết.

Đang còn nhiều ý kiến bàn cãi về quy mô. Chính phủ dự kiến 4 làn xe và 6 làn xe tùy cung đường. Nhưng cũng có ý kiến cho rằng quy mô như vậy chưa nhìn thấy tầm tương lai, nên Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng phương án 6 làn xe và 10 làn xe. Phương án Chính phủ trình sang và lấy ý kiến thẩm định là 4 và 6 làn xe thì dự kiến tổng vốn đầu tư ban đầu đã là 312 ngàn tỷ.

Nói tóm lại hiện nay chúng ta đang rất thiếu nguồn lực. Như vừa rồi chúng ta làm quốc lộ 1, ngoài vốn trái phiếu chính phủ và vốn ngân sách, chúng ta cũng phải huy động nguồn vốn ngoài ngân sách tức là đầu tư BOT, vừa qua đã huy động được nhưng chủ yếu là từ trong nước.

Theo quy định của Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước thì để đảm bảo an toàn việc huy động vốn và cho vay thì Ngân hàng Nhà nước cũng đang khống chế lại mức cho vay BOT, theo tôi được biết là 4% trên tổng số dư nợ, room đấy hình như cũng chật, kịch. Chính phủ đang giao cho Ngân hàng Nhà nước làm sao có tháo gỡ để huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho dự án này.

Chỉ có hai cách thôi, hoặc chúng ta tiệp tục vay, thì vướng trần nợ công, hai là huy động nguồn ngoài ngân sách thì hoặc là nguồn trong nước, hai là ngoài nước. Vay trong nước thì Ngân hàng Nhà nước phải mở vốn ra sẽ ảnh hưởng đến an ninh nguồn vốn vì hiện đang vay ngắn hạn để cho vay dài hạn. Đấy là câu chuyện của Ngân hàng Nhà nước.

Nếu vay ngoài nước thì điều kiện là Chính phủ phải bảo lãnh, ví dụ phải bảo lãnh doanh số tối thiểu, chuyển đổi ngoại tệ thì Chính phủ hình như đang thận trọng về việc này.

Tôi thì tôi cho rằng nếu chúng ta đã quyết tâm làm thì phải có cách để thống nhất với nhau về phương án.

Chính sách cần nhất quán

Quyết tâm làm nhưng phương án thì phải tính kỹ chứ, thưa ông?

Có thể tính đến cách buộc phải mở room của Ngân hàng Nhà nước để ngân hàng thương mại tiếp tục huy động trong dân để cho vay BOT, vậy rõ ràng phải đánh giá rủi ro về an ninh thanh toán. Nếu huy động vốn nước ngoài thì phải chấp nhận phương án đáp ứng một số điều kiện của người ta.

Tôi cho rằng, thời gian vừa qua, các dự án BOT về mặt hình thức thì không có, nhưng về nội hàm là có bảo lãnh về doanh thu. Tại sao tôi nói vậy, vì theo hợp đồng, phí đường bộ là Bộ Tài chính quy định mức giá, trong hợp đồng cũng có quy định rằng nếu như lưu lượng xe không đủ, doanh số không đạt thì anh được đàm phán lại, điều chỉnh lại hợp đồng, kéo dài thời gian thu phí, vô hình trung là chúng ta đang bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho nhà đầu tư.

Tại sao đối với dự án cao tốc lại không có cơ chế này? Theo tôi đây là một cái phải cân nhắc để có tính nhất quán để các nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng. Nếu không họ sẽ không tham gia.

Vừa rồi kiểm toán đã chỉ ra các dự án BOT có nhiều bất cập về chính sách mà hiện còn chưa kịp điều chỉnh. Giờ dự án lớn như cao tốc Bắc – Nam mà lại BOT thì xã hội có đồng thuận không, ngân hàng  có yên tâm nới room không?

Hiện nay chúng tôi cũng đang hoàn chỉnh báo cáo giám sát BOT để báo cáo Thường vụ Quốc hội. Một trong những nội dung mà chúng tôi thấy rằng chắc chắn phải hoàn thiện là chính sách hợp tác công tư, đặc biệt là BOT.

Hành lang pháp lý của chúng ta không chặt dẫn đến rất nhiều yếu tố phải bàn trong đó, các nhà đầu tư được quyền đến đâu, cơ quan nhà nước giám sát đến đâu để giám sát chặt chẽ và đảm bảo quyền lợi 3 bên: Nhà nước, chủ đầu tư, và quyền lợi người dân.

Đương nhiên trong kiến nghị mà Bộ Giao thông Vận tải thay mặt Chính phủ trình sang cũng đang xin một số cơ chế để khắc phục những hạn chế trong thực hiện các dự án BOT thời gian vừa qua để chúng ta có nền tảng triển khai BOT cho đường cao tốc Bắc Nam.

Hoàn thiện khung pháp lý thì không thể nhanh được mà kỳ họp này Quốc hội đã phải thảo luận về tách dự án thành phần của Long Thành và có thể sẽ thảo luận về dự án cao tốc Bắc – Nam trong điều kiện ngân sách vô cùng hạn hẹp?

Đây là việc ta phải bàn rất kỹ lưỡng theo nhiều chiều. Theo tôi, trường hợp này phải giải quyết đồng thời trong một nghị quyết của Quốc hội.

Thứ nhất là đồng ý báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để làm cơ sở cho Chính phủ triển khai.

Thứ hai, nghị quyết phải cho Chính phủ thực hiện một số cơ chế mới mà các luật không điều chỉnh mà trái với các luật. Việc đó cũng đúng quy định vì Quốc hội có quyền ban hành nghị quyết để thực hiện các nội dung mới chưa có trong luật hoặc các nội dung trái với các luật hiện hành, hoàn toàn có thể thực hiện được, nhưng cơ chế như thế nào phải bàn rất kỹ để thực hiện thắng lợi các dự án này.
Chỉ định thầu thì có rất nhiều vấn đề

Thế hiện nay Chính phủ có trình được cơ chế đặc biệt nào để thực hiện cao tốc Bắc – Nam không, thưa ông?

Hiện nay theo tôi nắm được thì Chính phủ đang trình mấy nội dung thế này.

Thứ nhất theo quy định khi phê duyệt báo cáo tiền khả thi thì phải báo cáo tác động môi trường. Trước đây Chính phủ thực hiện một số dự án thành phần ở một số đoạn thì đã có đánh giá tác động môi trường rồi, còn hiện nay toàn tuyến còn một số đoạn chưa đánh giá. Vì vậy Chính phủ đang trình sang khi Quốc hội đồng ý thông qua thì Chính phủ sẽ tiếp tục đánh giá. Tôi cho rằng cái đó có thể chấp nhận được.

Thứ hai là hình thức thực hiện dự án phải bằng nhiều hình thức vì theo quy định của pháp luật mỗi dự án anh chỉ được thực hiện một hình thức. Nhưng đây là dự án rất lớn, theo đề xuất của Chính phủ là chia thành 21 dự án thành phần, mỗi dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng riêng, cũng chấp nhận được, vì quốc lộ 1A cũng chia rất nhiều dự án.

Thứ ba là Chính phủ đang chỉ đạo quyết liệt là đấu thầu tất cả các dự án thành phần, rút kinh nghiệm thực hiện quốc lộ 1A hầu hết là chỉ định thầu, chỉ có một dự án đấu thầu nhưng lại chỉ có một nhà thầu tham gia, nên thực chất cũng chỉ là chỉ định thầu. Và chỉ định thầu thì có rất nhiều vấn đề trong đó.

Tôi cho rằng đấu thầu là một cách căn bản để minh bạch. Nhưng hiện nay để đấu thầu các dự án BOT tôi cũng hỏi Bộ Giao thông Vận tải là đã làm dự án nào một cách hoàn chỉnh chưa, thì kinh nghiệm là đa số chỉ định thầu.

Nên nếu được Quốc hội thông qua, Bộ Giao thông Vận tải định tổ chức đấu thầu như thế nào, theo tôi, cũng phải được trình Chính phủ thông qua vì nó mang tính rất đặc thù, phải đảm bảo quyền lợi của cả 3 bên.

Cái này tôi cho là cái mấu chốt của vấn đề: đấu thầu và hình thức đấu thầu làm sao cho minh bạch.

Đấu thầu mà vẫn rơi vào tình trạng chỉ có một nhà thầu như ông đã đề cập thì sao?

Tôi thì cho rằng phải khắc phục được chuyện đó.

Cá nhân ông cuối cùng sẽ phải cân nhắc bấm nút thông qua hai dự án mà rất nhiều vấn đề câu trả lời vẫn còn ở phía trước. Áp lực có lớn không và ông còn băn khoăn nhất điều gì?

Nếu như theo quy trình mà Quốc hội đã ban hành nghị quyết thì Chính phủ phải báo cáo Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trong đó có tất cả các hạng mục thì Quốc hội sẽ có một cái nhìn toàn thể.

Trong thẩm định cũng có ý kiến cho rằng giả sử làm giải phóng mặt bằng rồi, 5.000 ha rồi, sau đó chẳng may Chính phủ trình sang mà Quốc hội lại không thông qua báo cáo khả thi, thì có rủi ro.

Nhưng nếu để đến báo cáo khả thi thì lại chậm, vì Đồng Nai cho biết giải phóng mặt bằng phải mất 3 năm. Tức là đây chúng ta cũng phải cộng đồng, trách nhiệm trước dân để sử dụng đồng tiền của dân cho hiệu quả thì phương án này cũng có thể chấp nhận được, nhưng chúng ta phải tránh các rủi ro không cần thiết.

Tuy nhiên, cũng phải yêu cầu Chính phủ phải lập một báo cáo coi như một dự án trọng điểm, dù chỉ là dự án thành phần, vì nó tận 23 ngàn tỷ cơ mà, 10 ngàn tỷ đã phải Quốc hội thông qua rồi,  để trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp 4 chứ ko phải kỳ này.

Về dự án cao tốc, tối 1/6 chúng tôi sẽ thẩm tra mở rộng toàn ủy ban, cũng là ý kiến ban đầu để ra Quốc hội cho ý kiến. Theo tôi, Chính phủ cũng tiếp tục hoàn chỉnh lại để thông qua tại kỳ họp thứ 4, có thể chưa đủ cơ sở thông qua tại kỳ này vì còn rất nhiều ý kiến khác nhau.

Nguồn VnEconomy-TT